+7 (383) 291-51-66

г. Новосибирск
ул. Проезд Автомобилистов, 1/1

Фотогалерея

Наше видео


Зона G

 

С 1 НОЯБРЯ вступили в силу новые федеральные правила использования воздушного пространства. По этим правилам воздушное пространство всей страны разделено на три зоны: А, С и G. В зоне А — от 8,1 тыс. км и выше — осуществляют полеты магистральные воздушные суда под контролем диспетчеров воздушного движения. Зоны С и G доступны любителям. В пространстве C (до 8,1 тыс. км) полеты регулируются по приборам, визуально, но также необходимы разрешение и контроль диспетчера. А вот для G пилот должен просто уведомить органы управления воздушным движением по телефону, факсу, электронной почте, через Интернет на специальном сайте или передав уведомление на обычном бумажном носителе о своем маршруте, и все. Ровно через час садись в свой самолет-вертолет и лети. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 м, скажем, где-нибудь в европейской части страны и до 4,5 тыс. км в где-нибудь районах Восточной Сибири.

Зона G есть, а границы остались

Чтобы понять, какой это огромный шаг для авиалюбителей, да и в принципе для всей страны в сторону гражданского общества (то бишь в сторону развитых и передовых), надо вспомнить, как у нас было до сих пор. А до сих пор одного уведомления было мало, надо было за сутки-двое до полета подать заявку и получить разрешение. Процедура эта была достаточно сложной и крайне забюрократизированной. Ну а, как известно, чем больше запретов, тем больше нарушений. Помнится, еще в прошлом году представители Сибирского управления Росавианавигации, Транспортной прокуратуры специально вывозили журналистов на отлов авианарушителей. Для этого оперативники долго сидели в районе аэропорта «Северный» в засаде и занимались фотоохотой, чтобы снять «дичь» в воздухе. После чего в предполагаемое место посадки выезжала группа захвата. Год назад чиновники очень не любили маленькие летательные аппараты, которые создавали большие помехи пассажирским лайнерам. Так как радары их видят не всегда, и, дескать, «если такой неопознанный летающий объект попадет на линию взлета или посадки лайнера, может произойти непоправимое…»

Сами пилоты-любители считают новые правила безусловным шагом вперед, однако особых иллюзий по поводу кардинального изменения отношений к ним со стороны государства, государственных чиновников у них нет. Остаются ограничения по высоте и предельной скорости. Летать можно не везде, в исключениях государственные границы, особые опасные зоны, военные объекты, дачи руководства, крупные аэропорты. Скажем, от аэропорта «Толмачево» зона G отведена за радиус в 45 км. А в этот радиус попадает практически весь Новосибирск с ближайшими пригородами.

Взлетать также нельзя где захочешь. В результате с учетом всех ограничений, как сообщил на состоявшейся по случаю введения новых правил пресс-конференции начальник межрегионального управления Росавиации по организации воздушного движения Вячеслав Сороговец, «на территории Новосибирска пять аэродромов, но взлетать без разрешения можно только с одного, который находится в Мочище».

Зона G есть, а чиновники остались

Препоны существуют не только в пространстве. Авиалюбители также уверены, что, дав правовое послабление в одном месте, чиновники обязательно начнут закручивать гайки и придумывать препоны в других. Такова их психология, иначе зачем вообще чиновники нужны. Короче говоря, пилоты-частники для государства все равно что кукушкины дети. Да, собственно, и новые правила использования воздушного пространства — это не добровольная бюрократическая инициатива, а мера скорее вынужденная. «И все потому, — считает генеральный директор компании «Динамика» Сергей Пискунов (вертолетная площадка «Обь-ГЭС»), — что Россия входит в Международную организацию гражданской авиации ИКАО. (ICAO — International Civil Aviation Organization. Это учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации и координирующее ее развитие с целью повышения безопасности и эффективности. — Прим. ред.) Так вот по ее рекомендациям в странах-участницах должна быть авиация общего назначения (АОН), к которой относятся не только пилоты-любители, но и вообще все те, кто летает с некоммерческой целью. Именно авиация, а не ее видимость».

В общем-то, все это действительно недалеко от истины. В своем интервью по поводу введения новых правил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько уже заявил: «Либерализация должна сопровождаться ужесточением мер административной и уголовной ответственности за умышленное нарушение правил использования воздушного пространства и безопасности полетов». И если раньше штрафы составляли около 2–5 тыс. рублей, то по новым законам они возрастают до 250 тысяч. А дальше, при повторном нарушении, возможна и конфискация воздушного судна.

Кроме этого, с 1 ноября частники должны получить в свои пилотские удостоверения нового образца отметку о том, что пилот-любитель ознакомлен с правилами полетов в уведомительном порядке. Александр Нерадько считает это требование оправданным: «У нас многие думают, что уведомительный порядок — это на самом деле уведомительный беспорядок. Чтобы объяснить пилотам, что к чему, мы и ввели эту процедуру. Нужно пройти подготовку, заплатить за нее где-то шесть тысяч рублей и получить отметку в уже действующее свидетельство. Процедура максимально упрощена». С точки зрения же самих пилотов это требование выглядит абсурдным. Это все равно, что требовать от автолюбителя дополнительную отметку в права о том, что он, например, ознакомлен с правилами езды зимой.

«Да, сегодня не надо за сутки подавать заявку и ждать разрешения, — говорит Сергей Пискунов, — но все другие требования как были, так и остались. Представьте, что вы владелец легкового автомобиля и собрались ехать на дачу. Для этого вы обязательно должны пройти осмотр у врача. Потом пригласить с ближайшего технического центра механика, который осмотрит ваш автомобиль. Именно так обстоят сегодня дела в малой авиации. Хотя все и понимают, что эти требования давно устарели. В результате, чтобы сегодня летать, надо очень сильно этого хотеть».

Проблемы можно перечислять и дальше. Скажем, проблемы с выдачей сертификатов летной годности (по сути — талонов техосмотра). Абсурд здесь заключается в том, что большинство зарубежных серийных моделей легких самолетов, типа Tecnam или Cessna, на которых летает весь мир, рассматриваются российским законодательством как «единичные экземпляры воздушных судов», так что использовать их нельзя. Чтобы получить на них сертификат, пилоту необходимо каждый год заново доказывать, что его самолет умеет летать, и платить при этом от 50 до 150 тысяч рублей. В США вся процедура стоит пять долларов пятьдесят центов, и там достаточно факса с заявлением владельца, считающего свое воздушное судно пригодным к полетам.

Зона G есть, а цены остались

Если речь зашла о ценах, то для большинства мечтающих о небе они являются не меньшим препятствием, чем бюрократические. Чтобы получить лицензию любителя-вертолетчика, обучение стоит более миллиона рублей. Для пилота легкого самолета раза в три дешевле, что, впрочем, тоже немало. Дополнительные летные часы обходятся от 180 до 400 долларов в час в зависимости от типа самолета, аэродрома и т. д.

Ну а сколько стоят собственно летательные аппараты, сами можете представить. Год назад на новосибирском авторынке «Столица» был впервые продан подержанный частный вертолет Robinson R44 где-то за 10 млн рублей. Эта модель на рынке входит в число наиболее доступных. А вот один из самых дорогих частных вертолетов в России Agusta AW 139 стоит почти полмиллиарда рублей. При этом отечественный авиапром своих вариантов на рынке не предлагает. Говорят, правда, маленькие самолеты выпускает Клуб сверхлегкой авиации при Московском государственном техническом университете гражданской авиации. Причем по вполне приемлемой цене — около 40 тысяч евро, что вполне соизмеримо с ценой хорошей иномарки.

Ко всем вышеперечисленным расходам надо потом будет прибавить расходы на топливо, аренду места на аэродроме, налоги и пр. И расходы эти также немалые…

После всего этого можно понять, почему и чиновники, и пилоты-любители считают, что малой авиации в России практически нет. По словам Вячеслава Сороговца, сегодня в Западной Сибири не более 20 частных самолетов. А на всю России пилотов-частников, по данным РАОПА (межрегиональной общественной организации пилотов и граждан владельцев воздушных судов), наберется не более трех тысяч. В общем, АОН составляет у нас менее одного процента, 99 с лишним — это авиация коммерческая.

Увы, как далеки они от народа. Казалось бы, о чем тут вообще говорить, тем более устраивать по этому поводу пресс-конференции. Однако, по мнению специалистов, говорить как раз стоит. «Хотя бы для того, — полагает Сергей Пискунов, — чтобы люди знали, что частная авиация — вещь вполне законная, вполне легальная. А то у нас до сих пор чуть ли не в каждом авиалюбителе видели потенциального нарушителя. На самом деле желающих летать и имеющих возможность иметь свой собственный летательный аппарат не так и мало. Судя по предварительным заявкам, только наша компания может продавать до десяти вертолетов год». В том, что с введением новых правил количество частных самолетов в регионе заметно увеличится, уверен и Вячеслав Сороговец.

Зона G есть, а «кина» не будет?

За будущих самолето-, вертолето-, дельтоплано-владельцев можно порадоваться. А есть ли тут какой-либо резон для страны? Эксперты утверждают, что есть. Каждый рубль, вложенный в АОН, приносит в экономику пять. Ведь после того как человек купит самолет, ему потребуются топливо, инструктор, аэродром, механик и множество других услуг. Все это — новые рабочие места. Кстати, если у нас АОН составляет менее 1 процента, то в США — это 60 процентов всей авиации. Можно прикинуть, сколько бизнеса вокруг всего этого наворочено.

Мне как человеку, пока не имеющему личного вертолета (впрочем, и вряд ли будущему его иметь), эта тема интересна с одной стороны. А появятся ли в Новосибирске бизнес-центры с вертолетными площадками на крыше? Чтобы как в американском кино. Чтобы как в развитых и передовых. Посмотрев на проблему со стороны, я думаю, что «кина не будет». У Сергея Пискунова оптимизма гораздо больше: «Если у людей появится такая потребность, это можно будет сделать хоть завтра. Вы знаете, что даже в генплане города запланирована организация порядка двух десятков вертолетных площадок. Я также уверен, что будет расширяться и зона G. Потому что всем ясно, что самолету, который заходит на посадку в аэропорт «Толмачево» на высоте 600–700 метров, вертолет, летящий над городом на высоте 100 метров, помехой по определению быть не может…»
   

Виктор ЧЕРНИКОВ